“说实话，欧洲对中国企业出海这件事，心里头还是有点打鼓，有点害怕，或者说，对竞争有种担心。”在新能源汽车全球合作发展论坛（GNEV2026）上，德国汽车工业协会（VDA）中国首席代表兼总经理张琳直接说了这点。
但他马上补充，半数以上的德系公司，已经把中国车企走向全球看作是新的合作机会。
这种变化，背后有实实在在的数字做支撑，也有实实在在的利益在推动。
这种担心，具体是怎么来的呢？
张琳提供的一组数据，就能说明欧洲同行焦虑的原因。
今年6月，中国汽车品牌在欧洲销量首次超过了10%，到了11%。预计全年，中国品牌在欧洲市场的占比能达到10%，新能源车占比将达到15%，比去年几乎翻了一番。
张琳坦白说，“这种此消彼长的状况非常清楚。”
再看看德系品牌自己的情况，日子过得不算轻松。
在中国乘用车市场，自主品牌份额已经到了72%，德系品牌掉到了10%。“这10%对德系企业和整个产业链都是巨大的挑战。”
更让德系品牌感到压力的是新能源车：去年德系纯电在华占比只有2%，但在欧洲本土这个数字是51%。
与此同时，中国市场新能源渗透率今年上半年已经到了46%，预计全年能超过50%，在出口方面，中国同行在海外市场的表现也值得学习。
图片来源：比亚迪
市场占比的得失，只是表面现象，张琳接着分析，是一套正在改变竞争规则的新逻辑。他把中国市场的变化总结成三点。
在创新节奏上，中国同行把产品开发周期从3-5年缩短到了18个月左右。他特别说明，中国的“内卷”不等于“996”，关键在于开发周期和新技术、新产品的更新速度，德系企业正在整车和零部件两方面努力追赶。
在价值重心上，靠机械性能定义产品的年代已经过去了，软件、智能座舱、自动驾驶和AI成了新的重点。
在生态格局上，比的不再是单一产品或单一系列，而是整车、本地的供应链、数字生态加响应速度的系统化能力。
“我们深切认识到，没有‘世界产品’这回事，需要根据不同地区的需求重新定义产品特点。”张琳强调。
中国市场汽车保有量巨大，这让德系企业明白，中国市场不是可选项，而是必须选项。中国有完整的闭环市场，供应链和生态系统深度合作，OTA更新迭代快，三电、智能网联和数字化设施完善，这些都为新技术研发提供了最好的基础。
也正因为如此，中国从市场贡献者转变成了创新引擎。在张琳看来，成本优势放大了研发效果，速度优势支撑了最快更新，创新优势提供了最好的应用场景。
欧洲同行的焦虑，大多是从这里来的。中国车企的冲击是系统性：迭代快，供应链生态全，产品定义更符合用户需要。德系企业已经意识到了这一点，正在全力追赶，但差距还是客观存在的。
合作共赢的局面
不过张琳说得明白，虽然有点担心，但越来越多的德系企业开始把中国车企看作可能的合作伙伴。
VDA一季度调查显示，超过一半在华德系企业，尤其是零部件公司，已经把中企国际化看成合作的新机会。
原因很简单，德系企业在华的利益已经联系得很深。
2025到2029年，德系企业将在全球投入3200亿欧元用于研发和2200亿欧元用在工厂升级，研发投入占全球的三分之一。即使全球经济有压力，超过半数在华德系企业会增加对华投资，其中63%集中在研发、软件、智能等新技术领域。
比如大众投资25亿欧元在合肥建设除了狼堡以外全球唯一完整独立研发中心，宝马对华累计投资超过1200亿欧元，奔驰上海研发团队超过2000人，“用世界车型直接进入中国的时代已经过去了。”
更关键的是，技术流动方向已经变了。44%的在华德系企业已经和中国的伙伴联合创新，联合定义产品；超过55%依托中国伙伴的生态来弥补德国新技术上的不足；27%表示中国在全球研发决策中已经扮演了主导角色。
“德方提供技术、中方提供市场的模式，已经发生了逆转。”张琳指出，新技术研发越来越依赖中国生态，中国车企到了欧洲，双方
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