（来源：虎嗅APP）
出品｜虎嗅汽车组
作者｜杨杰
题图｜视觉中国
2026年，欧洲市场见证了中国汽车品牌的集体爆发。
欧洲汽车制造商协会（ACEA）统计显示，2026年上半年，欧盟+EFTA（欧洲自由贸易联盟）+英国新车销量合计723万辆，同比增长6.1%。市场整体温和复苏，中国品牌脱颖而出。比亚迪、上汽、奇瑞、吉利和零跑这五家中国车企在欧洲合计销量约64.3万辆，份额由4.5%攀升至8.9%，近乎翻番；销量同比激增111.5%。
虎嗅制图；数据来源：欧洲汽车制造商协会（ACEA）
中国品牌正深刻改变欧洲市场的竞争态势。今年5月，它们在欧洲31国销售约13.84万辆，首次超越日系汽车，并持续保持领先。
销量增长迅猛。不过，陡峭的销量曲线背后，藏着尚未有人解答的疑问：哪家企业最先实现盈利？为此需要付出什么代价？
要给出答案，不能只关注单车利润率，而需将其拆解为出口利润、本地化成本、渠道选择及残值处理这四部分，逐一核算。
其中，单车利润账本最为直观。首先搞清，一辆中国电动车从中国工厂到欧洲消费者手中，究竟要经过哪些关卡？
以出口模式下一辆欧洲终端售价3.8万欧元的电动车为例。终端含税价并非车企全部收入，需扣除VAT（增值税）。以德国19%的VAT为基准推算，终端3.8万欧元的车，车企和渠道的含税收入约为3.19万欧元。
然后是成本逐项扣除：
虎嗅制图；部分数据为估算值
扣完所有成本后，一辆终端3.8万欧元的车，车企结余的单车贡献毛利通常在3000至4000欧元，乐观状态下可超5000欧元，悲观状态下接近盈亏平衡，尚未计入总部研发费用摊销。
这是"出口模式"的账。若中国车企选择欧洲本地化生产，便意味着关税消失，但固定成本会以不同形式出现，需通过另一笔账本分析。
为避免出口模式下关税侵蚀利润，中国车企积极在欧洲建厂。这种策略理论上能消除关税，但更高的固定成本随之而来。
以比亚迪匈牙利工厂为例，其投资40亿欧元，年产能规划30万辆，初期15万辆。若按10年折旧计算，满产时单车折旧约1300欧元；初期产能时则近2600欧元。但折旧仅是固定成本一部分，还需考虑欧洲人工成本（约是中国3倍）、能源、本地供应链及运营管理。
欧洲街头可见充电的比亚迪；虎嗅拍摄
按行业惯例估算，若综合折旧、人力、能源及本地运营成本，比亚迪匈牙利工厂年销量需达12万至15万辆，才能覆盖欧洲固定成本。这几乎触及了初期产能上限，未达此规模前，本地化生产未必优于"出口+关税"模式。
此外，本地化生产节省的关税，至少要3至5年才能逐步显现。前期产能扩张阶段，单车成本可能高于出口模式。
这成为中国车企必须直面的现实：本地化不仅是出路，更是一场新的赌博。
除生产模式外，渠道结构也关键影响卖车速度和成本，并决定利润能否放大。
为此，虎嗅走访了四类典型车企门店，观察到的景象大相径庭。
比亚迪、小鹏：自建网络，稳健发展
在德国市场已露锋芒的比亚迪，选择了签约经销商自建销售网络的稳妥方式。事实上，其2023年进入德国时，最大挑战之一是签不到足够经销商，花费近三年才建立约200个销售点。如今，小鹏也在采用相似策略。
小鹏与奔驰在德国门店同堂销售；虎嗅拍摄
在慕尼黑市郊的一家门店内，虎嗅注意到，小鹏与奔驰共展销售。一边是百年德国豪华品牌，一边是中国新势力，店内负责人坦言："德国汽车市场
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