近一年全球汽车圈风波不断。
一面是美式新车销量重回疫情前水准，全球新车总销量更超出了疫情前记录；另一面丰田、大众、通用、福特等一线车企利润集体锐减，本田创下七十年周期内首度年度亏损，Stellantis 蒸发掉260亿美元，成为金融危机外最大规模的车企亏损事件。
保时捷利润骤降99%，就连法拉利的股价在半年内也缩水了30%。更令人费解的是，车价持续攀升，剔除通胀因素后车企营收创下历史峰值，奈何利润却急转直下？
【电动车战略急转直下】
电动车发展策略成为最先爆发的导火索。几乎所有遭遇巨额亏损的车企，都将责任归咎于电动车。
本田七十年首次年度亏损，源于数十亿投资建成的电动车生产线遭遇滞销；Stellantis从55亿美元盈利跌至负的260亿美元，其中250亿美元来自取消电动项目形成的减记；福特电动部门年度亏损近50亿美元，整体资产减记高达200亿美元；通用更是直接叫停了2035年全电动化目标。
十年前车企为追从特斯拉估值，被迫全面押注电动化，如今才惊觉市场远未达到预期。早期电动车购买群体已经饱和，当前市场上新增电动车持续涌入，消费群体只是在不同品牌间转移，并未产生实质性增长。
考克斯调研显示，不少电动车车主倾向于换回燃油车。除纯电动车厂外，多数传统车企已低调调整十年内实现全电动化的目标。
美国市场由于电动车补贴削减，叠加油价阶段性走低，消费者换购电动车的意愿进一步降低。车企集体减记实属"法不责众"策略，通过集体示弱避免个别企业遭受针对性打击。
但前期巨额研发投入和新建工厂，终究付诸东流。现在既要为电动车烧钱，又要保留燃油车研发线，双线运营却无销量增长，单纯依靠高定价维持营收难以为继。
"99%的利润跌幅绝非会计技巧，而是实打实的投入打水漂"
【豪华品牌价值透支】
另一个困境是豪华品牌的溢价能力持续下滑。过去车企依靠品牌附加值获利丰厚，保时捷2024年利润率仍达19%，法拉利单台汽车利润高达25万美元，核心逻辑在于消费者愿意为身份认同买单。
即便99%的人无缘赛车体验，仍会通过高价购买性能更强的车型，以此彰显地位。但现阶段性能指标已趋同化。
普通家轿较十年前速度显著提升，电动车更是可以轻易达到1000马力级别，0-60加速仅需2.5秒，无论售价高低，性能差距已不再明显。Lucid Air Sapphire的性能超越法拉利，却便宜近39万美元。
现代Corvette ZR1的驾驶感受强于兰博基尼，价格却仅为其一半。即便是普通家用车，配置差异逐渐模糊，都是博世零件、哈曼音响，与电脑市场趋同，品牌差异性持续弱化。
"百万级豪车已沦为面子道具，性能相近的替代车型只需半价"
【中国品牌冲击 + 贷款危机双重打击】
第三重压力来自中国车企的竞争。过去欧洲车企在中国高端车市场获利丰厚，而今中国本土企业以高性价比直接抢占份额。
BYD全球电动车销量达230万辆，占据全球市场的20%。澳洲市场已沦为试验田，中国车企凭借价格优势成功突围。
压垮行业的最后一根稻草，是汽车贷款债务的恶性膨胀。美国新车平均售价自2019年38,000美元上涨至4.9万美元，前期低利率车贷到期后，月供飙升至773美元，五分之一购车者月供超过1000美元。
次级车贷逾期率高达6.9%，创32年新高，31%的二手车置换形成负资产，平均负债7200美元。电动车贬值速度快于燃油车，五年后价值仅剩42%，燃油车也贬值55%。
用车年限普遍延长，消费者换车需求持续低迷，车企面临销售困境。企业自身也承担巨额债务负担，福特债务总额高达1630亿美元，仅利息支出就占自由现金流的50%。
"次级车贷逾期率创新高记录，31%车主背负负资产
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