西藏那曲市安多县的青藏铁路上，一列火车正缓缓前行。新华社记者丁增尼达摄
数据来源：国铁集团 制图：蔡华伟
青藏铁路已经开通了20年。
从青海西宁开始，到格尔木，最后抵达西藏拉萨，全程一共1956公里，其中平均海拔超过4000米的地段长达960公里。
穿越冻土带，翻越昆仑山，登上高原，它终结了雪域高原没有铁路的历史。
这是世界上平均海拔最高的铁路，也是世界上最长的高原铁路，更是世界上海拔最高的火车站，这些纪录至今还没有任何一个被打破。
创新之路
被称为“天路”的青藏铁路，建设过程遇到了哪些困难？
多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱，这三项世界性的难题摆在了建设者的面前。特别是550公里的连续多年冻土区，让国外专家表示怀疑：在这里修铁路，几乎是不可能的。
但是中国人，却偏偏不信这个邪。
首先要搞清楚冻土。青藏高原的中心地带，可可西里无人区，海拔高达4750米，那里有风火山冻土定位观测站。这是我国第一个，也是世界上唯一一个全年有人值守的高原多年冻土定位观测站。它是1961年建立的，到现在已经60多年了，积累了4000多万个观测数据。
只有数据，还远远不够。1960年，当时的铁道部专门成立了格尔木高原铁路科学技术研究所，也就是现在的中铁科研院西北院。
“为了研究冻土，当时有20多家单位参与了课题攻关，立了38个科研项目。”国铁集团总工程师叶阳升表示，最开始只能向国外学习，进行被动保护，给冻土盖罩子。
能不能从被动保温转变到主动降温呢？“我们设计出了片石路基、碎石护坡，增加通风，给路基降温，这样冻土就不会化了。”铁一院青藏铁路冻土科研队原队长刘争平回忆道。
后来，热棒被研发出来了。这种12米长的金属棒，9米插入冻土，3米露出地面。热棒内部装有低沸点的液氨。外界温度低，液氨汽化上升；遇到低温液化，释放热量，回流到底部。循环不断，把地下的热量“抽”到外面的冷空气中去，使冻土越来越结实。
曾经是引进然后消化吸收，现在则是首创首发，引领世界，中国的冻土技术已经达到了世界顶尖水平。
如今，热棒已经发展到了第二代——太阳能热棒。它利用高原强烈的太阳辐射和昼夜温差，实现光热协同制冷。“这意味着，太阳能热棒一年四季都能工作，制冷能力是普通热棒的1.5倍，而且还是零碳技术。”中铁科研院西北院党委书记梁栋介绍。
37136根热棒静静地矗立在雪域高原上，守护着青藏铁路20年来路基的沉降稳定性。现在，青藏铁路的冻土段运行时速可以达到100公里，仍然是世界最快的。
科技创新的成果，并没有停留在雪域高原。它跨越山海，为哈大高铁、哈牡高铁、哈伊高铁的建设打下了平稳的基础；它跨越国界，为欧洲、加拿大等海外寒区铁路送去了东方的智慧。
一段天路，书写了中国创新的篇章。
青藏铁路途径察尔汗盐湖，盐湖之下，盐溶和暗河是如何分布的？是否适合火车通过？20世纪70年代，中国工程师们自主研发了声波探测仪，探明了盐湖的地下构造。
经过50多年的发展，进行了16次迭代，它已经成为我国隧道施工的“千里眼”“顺风耳。”“无论是拉林铁路，还是崇太长江隧道，都应用了HSP超前地质预报仪这项最新的科技成果。”中铁科研院西南院地质所总工程师卢松说。
现在的青藏铁路，真正成为了一条“智慧天路”。全线有3000多个摄像头，实时监控列车的运行状态；在大风区段，设立了52个监测点，相当于“顺风耳”；182个典型监测点，实时监测冻土地温和沉降。智能化的设备，让千里之外的调度中心一切尽在掌握。
幸福之路
费尽心思把铁路修到高原上，是为了什么？
一位名叫拉姆的藏族老阿妈，说出了高原人民的心声：“多年来，我们一直盼望着能有一条通往外界的路，这条路能带我们走出贫穷，走出落后，走向富裕。”
一路畅通，百业兴旺。2006年，进出藏的货运量只有36.1万吨；到了2025年，增加到了831.3万吨。20年来，通过青藏铁路运输的进出藏货物总量已经超过了1亿吨。
这些数据背后，是产业的迅速发展。
以前，藏药出藏，只能依靠飞机运输，成本高昂，企业负担很重。现在，通过火车运药，成本大幅降低
