西藏那曲市安多县，一列火车正行驶在青藏铁路上。 新华社记者 丁增尼达摄
数据来源：国铁集团 制图：蔡华伟
青藏铁路通车已有20年。
从青海西宁出发，经过格尔木，最终抵达西藏拉萨，全程1956公里，平均海拔在4000米以上的区段长达960公里。
穿越冻土带，翻越昆仑山脉，登上高原，它终结了雪域高原不通铁路的历史。
这是世界上平均海拔最高的铁路，也是世界上最长的高原铁路，同时是世界海拔最高的火车站，这些纪录至今无人能破。
创新之路
所谓的天路，究竟难在哪里？
多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱，三大世界性难题摆在建设者面前。特别是550公里的连续多年冻土区，令国外专家感到不可思议，认为在这里修铁路几乎不可能。
但中国人偏不信这个邪。
首先要读懂冻土。青藏高原腹地，可可西里无人区，海拔4750米，矗立着风火山冻土定位观测站。这既是我国首个，也是世界唯一一座全年有人值守的高原多年冻土定位观测站。1961年建站，60多年如一日，累积了4000多万个观测数据。
仅有数据还远远不够。1960年，原铁道部专门设立了格尔木高原铁路科学技术研究所，也就是现在中铁科研院西北院。
“为了攻克冻土难题，20多家单位参与课题攻关，立项科研项目38个。”国铁集团总工程师叶阳升谈到，最初只能向国外学习，进行被动保护，给冻土加盖保护罩。
能不能从被动保温转变为主动降温？“我们创新设计了片石路基、碎石护坡，增强通风，从而给路基降温，避免冻土融化。”铁一院青藏铁路冻土科研队原队长刘争平分享道。
后来，热棒技术应运而生。这种12米长的金属棒，9米深入冻土，3米露出地面。热棒内填充低沸点液氨。外界温度低时，液氨汽化上升；遇冷液化，释放热量，流回底部。如此循环往复，将地下的热量“输送”到外面的冷空气里，使冻土更加坚实。
曾经是引进吸收，如今自主创新并引领世界，中国的冻土技术已经处于国际领先地位。
如今，热棒已发展出第二代——太阳能热棒。它利用高原强烈的太阳辐射和昼夜温差，实现光热协同制冷。“这意味着太阳能热棒四季都能工作，制冷能力是普通热棒的1.5倍，而且是一种零碳排放技术。”中铁科研院西北院党委书记梁栋指出。
37136根热棒静静伫立在雪域高原，保障青藏铁路20年来路基沉降稳定。如今，青藏铁路冻土段的稳定运行时速可达100公里，依旧保持世界最快水平。
科技创新的成果并未局限在雪域。它跨越山海，为哈大高铁、哈牡高铁、哈伊高铁的建设提供了坚实支撑；跨越国界，向欧洲、加拿大等海外寒区铁路传递了东方的智慧。
一程天路，书写了中国创新的故事。
青藏铁路途径察尔汗盐湖，盐湖之下，盐溶层和暗河如何分布？是否适合行驶火车？20世纪70年代，中国工程师们自主研发出声波探测仪，揭开了盐湖的地下秘密。
至今，历经50余年，经过16次迭代，它已成为中国隧道施工的“千里眼”“顺风耳”。“无论是拉林铁路，还是崇太长江隧道，都应用了这项最新科技成果。”中铁科研院西南院地质所总工程师卢松指出。
如今的青藏铁路，堪称名副其实“智慧天路”。全线部署了3000多个摄像头，实时监控列车运行状态；在大风区域，布置了52处监测点，犹如“顺风耳”；182个典型监测点，实时监测冻土地温和沉降。智能化设备使千里之外的调度中心掌控全局。
幸福之路
为何要千方百计将铁路修建到高原上？
一位名叫拉姆的藏族老阿妈，讲出了高原人民的心声：“多年来，我们一直期盼着有一条通往外界的路，这条路能带我们走出贫困，走向富裕。”
一路畅通，百业兴旺。2006年，进出藏货运量仅36.1万吨；2025年，这一数字增至831.3万吨。20年来，通过青藏铁路运输的进出藏货物总量突破1亿吨。
数据之下，是产业的大发展。
过去，藏药出藏只能依靠飞机，成本高昂，企业负担重。现在，通过火车运药，大大降低了成本。
