能起到的作用减弱了。
特斯拉发布的第二季度财报，营收数据亮眼，利润表现却不尽如人意。
总营收达到282.36亿美元，同比增长26%，超出市场预期近20亿美元。
在全球交付的48.01万辆汽车中，创下历史最佳的季度交付量记录。
但利润端的表现不尽如人意。
总毛利率为16.8%，低于市场预期的19.4%。
运营利润3.98亿美元，同比大幅下降57%，运营利润率仅为1.4%。
归母净利润为11.14亿美元，其中大部分来自非经常性项目。
其中，特斯拉持有的SpaceX股权账面浮盈税后贡献了7.63亿美元，加州递延所得税资产释放等一次性税项贡献了2.74亿美元。
剔除这两项收益后，特斯拉日常经营的净利润仅为0.77亿美元。
每辆交付汽车的平均净利润约为160美元，换算成人民币大约是1150元。
需要明确的是，这笔来自SpaceX的收益是基于季末公允价值确认的账面浮盈。
这意味着如果SpaceX的市值发生变化，下一季度的报表中这项收益也会相应调整。
7月以来，SpaceX股价持续下跌，到财报发布前后已经较6月末下跌了约三成。
马斯克在一季度电话会上关于AI的规划，在二季度取得了一些进展。
Optimus产线建设推进，Cybercab开始投产，欧洲FSD服务新增了四个国家，Robotaxi服务扩展到七个城市，FSD V15的早期版本也开始在Robotaxi车队中测试运行。
但中国FSD和Optimus V3的参数没有新的进展。
财报发布后，特斯拉盘后股价下跌3%，电话会进行到一半时，跌幅扩大到5%以上。
截至7月22日收盘，特斯拉的市值为1.4万亿美元。
过去几年，市场对特斯拉的AI计划支付了较高的估值，这背后有一个基本假设：汽车业务即使增速放缓，也能持续产生现金流，支持自动驾驶、机器人和算力的投入。
但在本季度，自由现金流转为负值，这个假设首次受到了质疑。
连续几个季度的财报电话会，最大的关注点可能就是马斯克描绘的未来蓝图了。
在汽车业务方面，收入实现了增长，二季度汽车业务营收为205.16亿美元，同比增长23%，从一季度的低谷有所回升。
交付量是收入增长的主要驱动力，二季度交付48.01万辆，同比增长25%，环比增长34%，创下单季度交付量新高。
产量为45.18万辆，低于交付量2.84万辆，库存周转天数从上季度的27天缩短到15天，显示一季度积压的库存在本季度得到部分消化，帮助特斯拉维持了规模效应。
但收入增速未能跟上销量增速，意味着汽车业务的收入主要依靠增加销量，单车的销售收入有所下降。
我们计算一下“单车经济账”。二季度汽车业务营收中包含卖车收入200.06亿美元、监管积分收入1.46亿美元，以及租赁收入3.64亿美元。
扣除经营租赁的7580辆，实际销售交付量为47.25万辆。
卖车收入除以这部分交付量，得出特斯拉每辆车的实际收入约为4.23万美元。
与一季度的4.36万美元相比，单车收入减少了约1300美元。
单车销售成本约为3.57万美元，与一季度相比，只上涨了约一百多美元。
销售收入在减少，成本控制不力，毛利空间被进一步压缩。
单车毛利从上季度的8057美元下降到6645美元，一个季度内每辆车少赚了1412美元，降幅达到17.5%。
关注新能源汽车多年的投资人金玙璠提到，特斯拉降本通常有四条途径：规模效应摊薄成本、技术进步降本、电池原材料价格自然下跌、政府补贴。
在本季度，规模效应的作用似乎有所减弱。
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