近期，国内一些城市的保时捷中心相继叫停了新车销售业务。部分门店展厅里面灯光已经熄灭，只还保留着售后服务功能。不完全统计下来，停售涉及到的地区有山东、江苏、广西、安徽等多个地方。
保时捷中国把这一系列动作说成是“全国网络整合规划”，称会充分尊重各个合作伙伴都是怎么考虑自身发展的。
时间回到五年之前，那时的保时捷在中国正处于发展得非常好的时候——2021年全年的销量达到了9.57万辆，占全球总销量的近三分之一，加价提车是很常见的情况，经销商们都拿着钱在排队等着配额。
可仅仅过了四年后，情况就完全不一样了。
保时捷在中国的市场地位动摇了
数字是公正的，在保时捷全球战略调整的进程中，中国市场是最早暴露出问题的地方。
从2022年开始，保时捷在中国的销量已经连续四年往下走：2022年卖了9.33万辆、2023年降到了7.93万辆、2024年进一步减少到5.69万辆、2025年更是降到4.19万辆，同比分别减少了2.5%、15%、28%、26%。要是和2021年创下的9.57万辆纪录比，2025年的销量已经少了56%。
图片来源：保时捷中国
进入2026年，情况更加不妙。第一季度，保时捷全球总共只交出了6.1万辆车，同比下滑了15%，其中中国市场卖出了7519辆，同比大跌了21%。对比一下2023年第一季度的21365辆，保时捷在中国的季度销量已经缩小了超过六成。相关消息透露，保时捷自己估计，2026年全年在中国的销量可能还要降到3万辆。
销售情况的急剧下滑直接表现在财务上。2025年，保时捷全球的收入从2024年的400.8亿欧元降到362.7亿欧元，减少了9.5%；公司的销售利润从56.4亿欧元大幅降至4.13亿欧元，跌幅达到了惊人的92.7%；销售回报率也从14.1%跌到了1.1%，差不多只比维持运营的最低标准高一点点。
利润大幅下降并不是偶然，保时捷2025年全年需要支出大约39亿欧元的特别费用，其中因产品策略变动及规模优化产生的费用约24亿欧元，电池相关业务开支7亿欧元，来自美国关税的成本也有7亿欧元。
曾经是中国市场让保时捷赚得盆满钵满，“印钞机”，但现在却成了影响公司业绩的主要因素。
保时捷的首席财务官白禹翰曾多次说，公司会坚持指导价格不变，可是终端市场上Macan和Taycan的实际成交折扣已经变得很普遍了。官方的承诺和终端的实际交易情况之间的差距，让保时捷在中国消费者的心中关于价格权威的印象受到了损害。
和价格方面的松动一起发生的还有销售渠道的收缩，保时捷在中国的授权经销商数已经从最多时的150家减少到了2025年底的114家，按照保时捷的计划，2026年还要进一步降到80家左右。保时捷中国总裁兼CEO潘励驰之前也说过，打算把在中国市场的销售网点调整到大约80家，以配合“质比量重要”的经营思路。
中国汽车流通协会副秘书长章弘在接受采访时谈道，保时捷如今在中国市场面对好几个难题——电动车的发展非常快，传统燃油车的优势在减弱，之前没控制好的扩张带来的成本和销量不匹配直接导致利润率下降。通过“保住利润，不顾销量”，保时捷可以主动地收缩效率不高的产能、简化销售渠道（比如关闭一些没什么效果的底层门店）和降低成本，优先保护好赚钱的底线，给转型争取时间和空间。
图片来源：保时捷中国
一家标准的保时捷经销商，展厅建设通常需要3000万到5000万元，库存的资金如果按保时捷的车子平均售价80万到100万元来算，月均库存有30台就需要2400万到3000万元的流动资金，再加上员工的工资和房租等费用，月均成本超过200万元。如果月销量不到10台，新车的价格倒挂加上终端的折扣，单台车就可能亏损10万到15万元。这正说明了为什么山东济宁、江苏淮安等二三线城市上的门店难以维持——月均销量长期在十台以下，高昂的运营成本加上终端价格倒挂，让经销商主动申请退出成为普遍现象。
保时捷还是那个保时捷，但中国已经不是那个中国了。
现在，中国的新一代消费者对于“豪