近期，深圳市晋铭航空技术股份有限公司（简称“晋铭航空”）公布了其创业板IPO的申报书。这家精密金属零部件制造企业，被称作“全球航空座椅零部件市占率4.6%、国内排名第一”，与赛峰、空客、柯林斯等全球飞行巨头合作，正借助高订单景气周期，全力冲刺资本市场。
但翻开招股书，界面新闻记者发现，晋铭航空前五大客户销售收入占比超过八成，毛利率连年下降，募投产能的消化情况存在疑问。在全球航空供应链持续紧张的局面下，这家希望通过资本力量扩大产能的航空零部件公司，其投资逻辑能否经得起检验？
产能尚未用足
晋铭航空本次IPO计划募集97604.32万元，其中两大核心扩产项目投资总额超过8.1亿元：马来西亚航空零部件基地投资44984.32万元，东莞产能扩建智能化升级项目投资36040万元，预计完成后每年可新增航空零部件产能685万套。对比2025年公司计划销售的492.47万件航空件，这意味着新增产能相当于现有销量的1.4倍。
从招股书数据来看，界面新闻记者注意到，晋铭航空近两年的产能利用率均未达到80%。报告中显示，2023至2025年，公司理论生产工时对应的产能利用率分别为81.99%、77.74%和79.15%，三年平均值不足80%，表明现有生产基地并未满负荷运行。
一边是现有产能开工率不高，另一边是计划投资超8亿元在海外建立新厂房、购置高端加工设备，晋铭航空的产能消化策略引人关注。
晋铭航空认为全球航空市场订单充足。依据《中国商飞市场预测年报（CMF）（2025-2044）》，未来二十年预计将有约45,172架新机交付，表明民航飞机制造产业将持续增长。截至2025年底，空客在手订单为8754架，波音为民航飞机6716架，中国商飞民航飞机订单约1400架，未交付订单创下历史新高。IATA数据显示，按照当前交付速度，完成所有民航飞机订单还需14年时间。
即便订单数量庞大，“订单在手”并不等同于“零部件需求立即落地”。2025年，空客交付量从计划的820架调整为790架。中国商飞C919全年仅交付15架，低于年初75架的目标。2026年第一季度，空客民用飞机交付量较2025年同期减少，为114架。空客CEO公开表态，普惠发动机的短缺问题将影响2026和2027年的产量。“整机交付持续不及预期，表明瓶颈在零部件端而非整机制造。”长期关注航空制造业的投资人齐麟对界面新闻记者说，“如果瓶颈确实是零部件供应不足，那么零部件企业的订单应当饱满。如果产能利用率不足80%，这本身就传递出某种信号。”
此外，全球积压订单虽然看似可观，但交付周期长达14年，并不代表短期内零部件采购量会同步增长。一旦空客、波音调整年度交付目标，下游赛峰、瑞凯威等系统商会相应削减零部件采购，最终可能导致新增产能闲置，固定资产折旧进一步压缩利润。
齐麟对界面新闻记者表示：“航空零部件行业讲究‘小批量、多品种’，产能不是简单的线性扩张。若产能尚未饱和，在此情况下大规模扩产，必须要有极强的订单确定性作为支撑。”如果现有产能都未能充分利用，新增685万套产能的消化策略是否可行？
特别值得关注的是，马来西亚项目目前尚未获得境内发改委和商务厅备案，意向土地购置也仅停留在初期阶段。晋铭航空也坦言，“备案审批周期、审核要求及最终结果尚存在不确定性”。若备案无法及时获得，公司可能面临项目延期、建设规模缩减甚至无法实施的风险。
营收增长但利润下滑
2023至2025年，晋铭航空营业收入分别为3.22亿元、4.14亿元和4.68亿元，持续上升。然而，同期公司净利润却呈现“先升后降”的趋势，