【文/观察者网 于文凯】
中国电动汽车的竞争给欧盟带来了不小的压力。欧盟试图扶持本土汽车产业，计划提高本土化要求，不过相关政策还没正式出台，欧盟汽车工业界内部分歧已显现。
欧洲新闻网7月2日披露的信息称，欧盟委员会正力推“欧洲制造”（Made in Europe）战略，打算通过《工业加速法案》（Industrial Accelerator Act）来增强欧盟汽车工业的竞争力。这项法案的核心，是在公共采购及公共补贴项目中，优先支持那些主要采用欧洲零部件制造的电动汽车。
据目前讨论的方案显示，电动汽车需满足70%的本地化含量要求。这个标准很快在欧盟汽车供应商和整车制造商间引发了讨论。
大众德国工厂组装线上的ID.3电动汽车 金融时报
为汽车零部件企业发声的欧洲汽车供应商协会（CLEPA）认为，欧盟委员会的建议是朝着对的方向走的。一家管理咨询公司罗兰贝格（Roland Berger）受托完成的研究，已被欧洲新闻网查阅。研究指出，目前在欧洲生产的插电式混合动力汽车和纯电动汽车，已有80%到90%的零部件是在欧洲制造的。
基于这个研究结果，欧洲汽车供应商协会觉得，委员会提出的70%本地化门槛是完全可以做到的。
但代表整车企业的欧洲汽车制造商协会（ACEA）则提出不同的计算方法。ACEA主张，监管机构应当评估整车的欧洲附加值，而不是计算汽车零部件中的本地化比例。
欧洲汽车制造商协会在7月1日公布的立场文件里说：“一辆汽车的价值并不只是零部件简单累加，研发、先进工程技术还有高技能劳动力也都在其中。”
针对这个说法，欧洲汽车供应商协会回应称，如果按照欧洲汽车制造商协会的方法来算，整车只需要大概50%的零部件在欧盟制造，剩余20%的比例则可以通过研发、设计及其他环节来折算。
欧洲汽车供应商协会警告，按照欧洲汽车制造商协会的方法，相当于把欧盟制造零部件的要求“稀释”了20个百分点，结果可能导致35万个工作岗位消失。该协会认为，欧盟委员会以零部件为基础计算本地化比例的做法，更有助于“维护现有的制造业基础”。
“眼下，我们遭遇来自低成本国家的激烈竞争，而中国正是那个‘房间里的大象（dragon in the room）’。”欧洲汽车供应商协会秘书长本杰明·克里格（Benjamin Krieger）对欧洲新闻网讲述。
本杰明·克里格补充说：“如果‘欧洲制造’标准不关注零部件究竟在哪里生产，那这个标签也就不在乎欧洲工人的利益。”
近年来，在中国新能源汽车竞争性不断增强的背景下，欧盟针对汽车产业的产业政策一直走紧实的路线。
今年3月，欧盟发布了“汽车产业行动计划”，计划在公共采购、动力电池、关键原材料、充电基础设施等方面优先支持欧洲本土企业，并且推动建立“欧洲制造”标准。《工业加速法案》正是这一系列产业政策的重要部分，其核心是在政府采购和财政补贴中，提升欧洲本土制造的比重。
对于欧盟针对中国电动汽车采取的限制措施，中方多次表达不满。
商务部先前指出，中国新能源汽车发展的优势主要来自技术创新、产业链供应链的完善以及市场竞争的充分，而非政府补贴。欧方以反补贴调查和加征关税为理由限制中国企业，不仅违反世贸组织的规定，还有可能破坏全球汽车产业链供应链的稳定性，最终损害包括欧洲消费者和企业在内所有方的利益。
